SICILIA. Nuovo circuito di Siracusa. Lavori in corso, ma sarà senza F1 e MotoGP

SIRACUSA. Scopriamo, leggendo Autosprinta n° 49 (l'ultimo uscito in edicola), grazie alla mail di un lettore di Ragusa, che le ruspe sono già al lavoro per - vorremmo dire - resuscitare il mitico circuito di Siracusa. A rispondere al lettore è il giornalista Pietro Libro, corrispondente per la Sicilia del settimanale sportivo bolognese: "Il circuito di Siracusa verrà finalmente completato, ed in un massimo di di 21 mesi (nel 2012) sarà aperto alle competizioni di auto e moto (le ruspe si metteranno al lavoro già dopo le vacanze natalizie). Il 27 novembre è stato presentato il prpgetto di completamento dell'impianto, la cui costruzione - iniziata nel 1972 - ha subito poi lunghi anni di fermo, durante i quali comunque l'impianto (sul nastro d'asfalto agibile) ha ospitato test di auto, moto, e componenti.
Alla cerimonia inaugurale hanno presenziato il Ministro per l'ambiente On. Stefania Presigiacomo, il presidente della provincia regionale di Siracusa (Ente proprietario della struttura) On. Nicola Bono, il ravennate Valerio Maioli, presidente della "AIS-Autodromo Internazionale di Siracusa Srl", la società che con un projet financing si incaricherà di riqualificare l'impianto e successivamente di gestirlo.
Si è così realizzata una buona sinergia fra pubblico e privato, che ha permesso di sbloccare una situazione da troppo tempo "impantanata". La ("AIS - Autodromo Internazionale di Siracusa Srl") è costituita dalla "Valerio Maioli S.p.A.", leader a livello mondiale nel settore tecnologico e con trentennale esperienza nell'ambito degli autodromi e della F.1. Suo patner sarà il Gruppo Melluzzo di Siracusa che vanta una competenza di pari durata nello sport automobilistico, e che ha reso fruibile negli anni scorsi l'impianto organizzandovi diverse manifestazioni.
L'mporto complessivo dei lavori è di15.492.160 euro mentre il valore totale dell'investimento è di20.712.076 euro. Una volta aperto, il circuito potrà ospitare gare di auto e moto di tutte le categorie internazionali (F1 e MotoGP escluse).

Il progetto di completamento dell'autodromo prevede

la realizzazione di alcune modifiche al tracciato esistente, in modo da ridurre la velocità massima, mediante l'introduzione di varianti e modifica del raggio di curvatura di alcune curve. Queste varianti consentiranno il taglio della velocità in uno dei tre rettilinei più veloci e la diminuzione delle punte massime nei restanti rettilinei, salvo quello antistante i boxes. La lunghezza complessiva dopo questi interventi, sarà di mt. 5.404 per una larghezza media di mt. 12. Sono stati anche previsti due raccordi interni, che permetteranno di realizzare all'occorrenza altrettanti tracciati minori, usufruibili contemporaneamente, rispettivamente di mt. 2.707 e mt. 2549, aumentando quindi i requisiti di flessibilità dell'impianto sportivo. E' previsto anche l'ampliamento del paddock, il completamento pei piazzali e delle strutture esistenti e la ristrutturazione e ripristino delle tribune storiche".

Dopo ben quarant'anni di inattività. Infatti, negli anni 50-60, quì si svolsero importanti GP di F1, nei quali si disputarono mitiche sfide fra grandissimi campioni dell'automobilismo mondiale. Stelle del calibro di Alberto Ascari, Gigi Villoresi, J. Manuel Fangio, Musso, Von Trips, Siffert e gli inglesi Brooks, Collins, Moss, Surtees, Parkes, Clark ecc. Ma le nobili tradizioni sportive ebbero termine nel 1970 quando, malgrado gli accorgimenti suggeriti, la Commissione di vigilanza sui pubblici spettacoli, seguendo una direttiva nazionale, non autorizzò più manifestazioni automobilistiche.

GUARDA IL VIDEO della conferenza (che ha dato il via al PROGETTO DI RIQUALIFICAZIONE DELLA STRUTTURA), avvenuta Sabato 27 Novembre 2010.

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C'era una volta il Turbo in F1 e nei Rally

TURBO, LO SCOPRI' LA F1

E chi non se li ricorda? Il Turbo da 1,5 litri (introdotto nella massima formula dalla Renault), che fu portato alla vittoria per la prima volta a Montecarlo dal grande Gilles Villenuve su Ferrari? Certo i ragazzini non ricorderanno quei motori che erogavano potenze mostruose. Si parlò di perfino di 1500 CV in qualifica per i quattrocilindri BMW delle Brabham. E si, erano altri tempi. Il TAG-Porsche della McLaren di Prost-Lauda ve lo ricordate? E pensare che oggi, novellini come Alghersuari naufragano in incidenti a raffica dopo aver brillato nella formula cadetta GP2. Oggi che le F1 hanno "appena" 750 CV e... una tecnologia infinitamente più raffinata.

Ma era di motori Turbo che vi volevo parlare. Il motore TURBO rappresentò negli anni '80 un must. Il travaso sulla produzione di serie fu immediato. Leggere la scritta "TURBO" sul portellone di autovetture di tutti i giorni, perfino su una minuta "Uno Turbo" faceva tremare i polsi agli appasionati del cosidetto "cuore sportivo". Anche nei Rally, la moda della F1 spopolò, e veri "mostri" in fibra di vetro dalle potenze rabbiose ed incontrollabili furono costruiti prima da Peugeot (205 Turbo 16), poi da Audi (Audi quattro), e Lancia (Delta S4) ecc. che si avvalevano anche della trazione integrale e di ali dalle dimensioni spaventose per tenere in qualche modo attaccati a terra quei prototipi che mai avrebbero dovuto gareggiare su strade normali. A decretarne la messa al bando fu la triste morte (si schiantarono contro un albero in PS e morirono sul colpo per poi essere arsi dalle fiamme sprigionate), della coppia Toivonen-Cresto su Delta S4. La "S4" si avvaleva di un doppio compressore: il Turbo (che agiva ad un alto regime motore) più un Compressore Volumetrico "Volumex" (che agiva praticamente da subito).
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COS'E' il TURBO?
E chi non lo sa? In un linguaggio maccheronico, lo si potrebbe definire un "compressore dei gas di scarico". In realtà, quella chiocciola che racchiude quei rotori a palette, reimmette i gas di scarico nella camera di scoppio ad una pressione tale che ne determina una "sovralimentazione", insomma, una potenza aggiuntiva. Ovviamente nella Formula Uno degli anni "80 questa sovrappressione era pazzesca, 4 o anche 5 Bar, mentre nei motori di serie un Bar di pressione lo si supera di poco solo sulle supercar, mentre nelle auto per tutti i giorni si dovrebbe arrivare tutt'oggi a non più di 0,5. A raffreddare il calore sprigionato dai giri pazzeschi della turbina, uno o più scambiatori di calore (o Intercooler), che altri non sono che radiatori aggiuntivi.

NUOVO MILLENNIO - TORNANO I MOTORI TURBO
E' passato più di un ventennio da quel BOOM, e la tecnologia ha fatto ulteriori passi da gigante. La crisi energetica ha fatto virare la ricerca verso altre priorità, visto l'inquinamento atmosferico e la risorsa petrolio che potrebbe non essere eterna. Perfino i mitici USA hanno ormai abbandonato le giurassiche motorizzazioni dalle cilindrate abnormi con architetture ad aste e bilancieri, in favore di tecnologie più moderne mirate alla riduzione dei consumi ed emission di CO2. In Europa, oggi, il Turbo sull'auto di serie non viene nemmeno evidenziato nel "nome" della vettura. Adesso, la sua applicazione è mirata ad altro fine: la riduzione della cilindrata, come già detto il consumo di carburante. Non ultima, l'introduzione delle prime auto elettriche od ibride, fa pensare ad un futuro non lontano in cui in città circoleranno solo microvetture (tipo Toyota IQ o la stessa 500), a batterie e veicoli pubblici "verdi".

IL TURBO NELLE CORSE DI OGGI - I successi a raffica dei prototipi Audi Turbo Diesel negli ultimi anni nella classica "24 Ore di Le Mans", (dove la tecnologia del Turbo ha innalzato le prestazioni dei propulsori a gasolio al di la di ogni più rosea previsione dei nostri antenati), e ancora, il successo della della Peugeot nell'ultima edizione sempre della "24 Ore francese" o lo strapotere delle Seat Leon Turbodiesel nel Mondiale Turismo, hanno dimostrato una volta di più come lo studio incessante dei tecnici del settore, possa raggiungere sempre più frontiere inimmaginabili.

LA FRONTIERA DEL BICILINDRICO TURBO
Dimenticatevi il funzionamento "galoppante" del bicilindrico della vecchia 500. Sul bicilindrico del futuro c'è un albero di equilibratura che abbatte le vibrazioni. Un propulsore così piccolo può essere montato facilmente nel vano motore in quanto occupa poco spazio e necessita di supporti non troppo sofisticati.

Alla prossima puntata.
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Ritornerà la trazione integrale in F1?

Fra le strampalate idee di Max Mosley per la F1 del 2010, (liberalizzazione del regime di rotazione, ala anteriore totalmente mobile, kers dalla potenza e durata d'impiego al giro doppie, ecc...), allo scopo di rendere ancora più appetibile l'ingresso di piccoli Team, (stiamo parlando del famoso Budget Cup a 44,4 miloni di euro), c'è la reintroduzione della trazione integrale.

Come tutti i tifosi un po' appassionati sapranno, la trazione integrale -messa al bando dalla Formula Uno nel 1982- fu oggetto di numerosi esperimenti nella massima Formula negli anni '60. Una di queste complicate (per l'epoca) vetture, ottenne perfino una vittoria, si trattò della Ferguson P99 (1961). La Fesguson, vinse la Gold Cup a Outon Park (corsa non iridata). Ma, fra gli illustri esempi di 4 X 4 in Formula Uno, possiamo ricordare in quegli anni: la Lotus 63, (nella foto), guidata da Graham Hill, (1969), l'inglese BRM P67 (1964), la McLaren M9A (1969), la Matra MS84, e la Coswort (1969) che non corse mai.Degna di essere ricordata è l'italiana Cisitalia 360 (1948), vettura raffinata, con la quale Nuvolari sognò un mirabolante ritorno alla ribalta, ma che per problemi di crisi economica del marchio, dovette prima emigrare in Argentina... dove non andò oltre qualche esibizione e qualche tentativo di record di velocità.
Sembra superfluo ricordarlo: le attuali F1, hanno solo la trazione posteriore. Il regolamento attuale prevede motori 2.400 c.c., otto cilindri a V di 90° con regime massimo di rotazione di 18.000 giri, cambio elettroattuato al volante a 7 marce.

In realtà, dopo il poco edificate esperimento del kers, la Formula uno moderna, (che, causa la crisi mondiale è più preoccupata a riempire i nastri di partenza, piuttosto che al resto), non si vede come, con un budget così risicato (anche se, sicuramente si arriverà ad un accordo per aumentarlo), possa sobbarcarsi in ulteriori esperimenti come LA TRAZIONE INTEGRALE. Infatti, se per "trazione integrale" intendiamo la "presa di forza" che dal motore -e rispettivo albero di trasmissione e secondo differenziale, se non anche un terzo centrale- porta il moto anche alle ruote anteriori, allora siamo di fronte ad una rivoluzione nella rivoluzione. Basti pensare che, negli anno '70, si arrivò a realizzare monoposto a sei ruote di cui quattro (motrici) posteriori. Esempi, furono la Williams 56B (1971), la March 2-4-0 (1977), che comunque non potrebbero tornare, in quanto oggi, il numero dele ruote è fissato in quattro.

Dicevo: già il kers+batterie, appesantisce le monoposto attuali, con benefici talmente limitati (e serio rischio di rottura), da aver indotto quasi tutti i team a farne a meno. Ve la immagginate la monoposto 2010, che fra l'altro, con la messa al bando dei rifornimenti e quindi con serbatoi che torneranno di 220-230 litri, (cioè la capienza che avevano nella monoposto con cui Berger si schiantò e si bruciacchiò alla curva del Tamburello), avesse anche il peso degli organi necessari per la trazione integrale?. E ciò, anche considerando il probabile aumento del peso minimo delle monoposto con pilota a bordo, da 605 a 620 Kg, per la prossima stagione.

La PAZZA storia della F1, e del mondo delle corse in genere, è piena di strampalate idee, di folli sfide pilotate da ambizioni smisurate. Il mondo delle corse, non per niente, è anche tristemente disseminato di cadaveri, (vedi ad es. Toivonen-Cresto su Lancia Delta S4) immoltai sull'altare della sfida per la Pole Position del business mondiale. Si sono fatti enormi progressi nel settore della sicurezza, in particolar modo dopo la mai dimenticata morte del Grandissimo Ayrton Senna, ma poi, i correttivi che si sono succeduti, (in particolar modo se si considera che fra i tecnici della F1 spiccano fra tecnici ed ingegneri, "cervelli" di livello mondiale), a detta di molti, sono stati a dir poco raffazzonati ed impastati gli uni sugli altri. Dalla riduzione della carreggiata a 180 cm. unita alle gomme scanalate e lo scalino sottoscocca con la tavola di legno, alle qualifiche su un solo giro a pilota, all'innalzamento dell'ala anteriore dal suolo per poi riabbassarla e allargarla a tutta larghezza... all'abbasamento dell'ala posteriore, per poi rialzarla e restringerla ulteriormente.

Serviva una rivoluzione? Ecco che la FORMULA KERS, ha partorito un team minore (senza kers) che ha buttato nello scompiglio grandi case come Ferrari e McLaren e Renault. Bisognerebbe chiarire innanzitutto cosa si intende per "profilo estrattore", bisognerebbe allargare le gomme posteriori e le carreggiate a 200 cm., così com'erano negli anni '90, (visto che si vogliono trasformare nuovamente le F1 in autobotti di benzina). Bisognerebbe che il kers, non fosse un gingillo per far spendere milioni ai team, ma un motore aggiuntivo che nel tempo, in un'ottica antinquinamento, (magari), sotituirà quello a scoppio.

Notizia per i non adetti, la Ferrari ha realizzato una vettura a trazione integrale a cavallo tra gli anni 80 e 90, sigla 408i e mai entrata in produzione.

SAM (SportAutoMoto) chi l'ha piu' visto?

Nel 2003 nasceva l'anti AUTOSPRINT: Con la redazione proprio a Bologna (in via del Mobiliere, 5), nasceva una nuova testata che univa in se auto e moto sulla pista e sulle strade di tutti i giorni. Inizialmente il settimanale era costituito da un formato "Gazzetta", con le paginone che svolazzavano di quà e di la, ma in seguito si passò ad un più pratico formato "Tabloid" (con copertina patinata). Inoltre, si lanciò in edicola un nuovo mensile sui Rally (SAM Rally), che raccontava le gare, i piloti e ciò che girava attorno ad essi, in modo del tutto differente dal solito. Brillante fu l'idea di SAM di realizzare un sito nel Dicembre 2005. Fu un vero successo. Tutto questo deve aver penalizzato non poco le vendite di AUTOSPRINT, visto che i diretto di As in quegli anni ruotavano come trottole.

Il 16 Marzo 2005, (in concomitanza del SAIE2), visitavo la sede di SAM a Bologna, dove incontravo personalmente Carlo Cavicchi nel suo studio. Da quell'incontro, ne ho avuto un'impressione totalmente positiva. Una persona brutalmente schietta, ma cordiale e sensibile alle necessità degli altri.

Nel Giugno 2006, ero fra gli estratti in un concorso con SportAutoMoto, ("Corri Campione" su Cinquecento e Panda Rally, in pista), ma a malincuore dovevo rinunciare per impegni concomitanti.

Dalla metà gennaio 2008 la sede di SportAutoMoto fu trasferita nella spettacolare sede di Adria, già passata di mano la direzione da Cavicchi a Franco Nugnes, (sebbene venisse deciso di "tagliare alcuni rami secchi" costituiti dal sud italia e dalla Sicilia) si aprivano nuove GRANDI prospettive per il principale rivale di AUTOSPRINT.

Nell'Agosto 2008, una triste notizia: Dopo che già il sito aveva smesso di funzionare, SportAutoMoto, (da indiscrezioni sommarie) si scopriva non esistere più. ...MISTEEERO!
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Pubblico di seguito una delle tante lettere che scrissi al Direttore Cavicchi in quegli anni. Nel Maggio del 2007, infatti, (inventandomi una storia immaginaria), gli scrissi questa E-Mail. ECCOLA:

Cavicchi, dei suoi 37 anni e del suo "treno"... preso al volo, credo di aver afferrato il contenuto. Quindi, lei fu giovane pilota, poi giornalista ad AS, dopo, seguendo una crack del gruppo di AS, contribuì in modo sostanzioso alla nascita ed al boom di una nuova testata motoristica. Rombo, appunto! Dopo qualche tempo, qualcuno, di importante, (forse editore?) pensò di offrirle una grossa opportunità che lei colse al volo. In realtà l'opportunità
la offrirono a loro stessi... in quanto tolsero l'Alonso della situazione per portarlo nella McLaren che non vinceva da tempo. As ricominciò a galoppare, o a "correre", se mi consente il termine. Una corsa lunga... 15 anni... poi?
Poi, mi si apre il baratro nella mente. Che cerco di colmare con delle IPOTESI.

Forse Autosprint vuole di più dalle vendite, non gli basta essere in prima fila, ma vuole essere in pole position... e inizia una politica del defenestramento, proprio con lei. Quì, commette un grosso errore, perchè, Cavicchi, dopo circa un anno di battaglie e ripensamenti, assolda un esercito. Riunisce attorno a se, i più fedeli di un tempo. Li carica, li motiva. Propone loro una nuova avventura... una nuova testata sportiva che darà una risposta alla arrogante Conti Editore.

Nasce SAM. Sam non è solo quattro, ma anche due ruote, infatti, non attacca solo AS, RallySprint, ma anche... Motosprint. La Conti insomma. (E' solo una coincidenza, che SAM riduca al lumicino le vendite di ROMBO.)
SportAutoMoto, proprio a Bologna, debutta con un prezzo più basso dei diretti concorrenti, anche se si presenta con un formato un po' da quotidiano e su zone circoscritte. Lei mette la sua esperienza, la sua grinta... As, avvicenda Direttori e modifica strategie a iosa.

E siamo ai giorni nostri, SAM raddoppia e dedica un giornale ai Rally. Si espande sul territorio, anche verso internet, via, che AS ha sempre osteggiato. Il successo della rete telematica è eclatante, tanto che salta la il sistema e per un periodo deve sospendere il servizio della Mailing-List. As, cerca di adeguarsi, ma con scarsi risultati e... nelle edicole, a fronte di liti con l'editore, tiene fermo il prezzo, che ora è pari a SAM.

Autosprint, non farà la fine di ROMBO, perchè dietro ha un Gruppo FORTE.
SPORTAUTOMOTO, non farà la fine di ROMBO perche il direttore e SAM, sono una cosa sola, quindi non ci sarà un ritorno all'ovile. Intanto, ne gode il pubblico sportivo... ma oltre non so andare!

L'allora Direttore di SAM Carlo Cavicchi mi rispose così:

Guardi amico mio,
in tutta sincerità sarei molto felice se SAM arrivasse a 20 anni di vita come Rombo. A quel tempo, se ci sarò, farò il pensionato sulle panchine dei giardinetti.
La sua sintesi mi ha molto divertito e qualche cosa l'ha davvero azzeccato. Complimenti
Carlo Cavicchi
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