Allume (Roccalumera). L'automodellismo radiocomandato ha fatto parte del "cartellone estivo"!

ROCCALUMERA - (Allume) 25 Agosto 2010. Gara di automodellismo radiocomandato. Trattasi di gioco ma anche di passione per il "mondo" dei motori, delle corse, delle gare su piasta, su sterrato e perfino nel deserto. Nel sottofondo del video, ascoltate (oltre al sound racing dei motori Honda delle epoche d'oro della F1) anche la voce del campionissimo Jack Brabham. La raccomandazione ai tanti bulletti della strada è: "nel traffico cittadino rispettiamo limiti, divieti e segnaletica".
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F1 2010. I pericoli delle regole da modificare

ZAVORRE SUL "MUSO". UN GRAVE PERICOLO

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Quest'anno, con la (re)introduzione delle gomm slick, (considerata la perdita di carico) si è cercato di sfrutta appieno l'mpronta aterra dei pneumatici. Anzi, considerando la larghezza quasi uguale delle anteriori con le posteriori, si è cercato (grazie all'ampio uso della zavorra), di spostare i pesi all'avantreno. Tutti i team lo hanno fatto, in particolare la Toyota ha addirittura realizzato dei musetti ad oc, di pesi differenti da abbinare ad assetti specifici. Il pericolo costituito dai panetti di tungsteno -posti nel fondo scalinato- che costituiscono la zavorra delle F1, sulla Toyota è amplificato, infatti, la Casa giapponese ha avuto la meravigliosa idea di sistemazione di "un vero e proprio profilo in metallo che sostituisce la fibra di carbonio nella zona neutra dell'ala anteriore". La zona centrale dell'ala, che da quest'anno impedisce di realizzare i cosidetti "profili a cucchiaio", essendo un pezzo di tungsteno da 4 - 5 chili, in occasione del botto di Glock contro le barrire ha letteralmente sfondato la scocca della monoposto ed entrando nell'abitacolo ha provocato un ampio taglio su una gamba del pilota tedesco.

Pensando all'incidente di Felipe Massa, viene da chiedersi, se una molla del peso di nemmeno ottocento grammi, a rischiato di uccidere il pilota prima ancora del crasc, cosa potrebbe creare una "lama" di cinque chili? Già si parla di messa al bando della zavorra in parti delicate come il muso delle macchine, considerando anche la minore necessità di trasferire peso all'avantreno per la riduzione della larghezza dei pneumatici anteriori (meno 2,5 cm. per gomma), con conseguente spostamento al retrotreno della zavorra.

Come tutti gli appassionati sanno, il prossimo anno in F1 saranno aboliti i rifornimenti e dunque, (come ai tempi dell'incidente di Gerhard Berger sulla Ferrari, ricodate le fiamme di Imola?), si tornerà a correre con serbatoi di dimensioni generose (circa 190 litri), utili a disputare l'intera distanza del GP. Pensando al fuoco ai box ai tempi della Benetton di Verstappen, o per venire ai giorni nostri del tubo tranciato e dei meccanici messi sotto da Massa a Singapore l'anno scorso o alla simile performance di Kovalainen proprio nel recente GP di Interlagos, dove perdipiù una vampata di fuoco ha avvolto l'incolpevole Raikkonen che sopraggiungeva, viene da pensare che i rifornimenti non siano una soluzione se non un'incognita: "ci sarà una collisione? ci sarà fuoco?". E' pur vero che di più, i rifornimenti hanno rappresentato in questi ultimi anni un'occasione di sorpasso ai box che ha mortificato lo spettacolo in pista, ma anche così... ci saranno più sorpassi? Boh!

Perchè vi ho parlato di rifornimenti? Perchè, con una monoposto che peserà nel 2010 non più 605 ma 620 chili, e con una cisterna di esplosivo da portarsi alle spalle, disporre di gomme anche più strette del passato (e poca deportanza), non sarà il massimo a trecento all'ora. L'deale sarebbe stato di recuperare al retrotreno la sezione a terra tolta alle gomme davanti. In questo modo, ancora di più, le zavorre sarebbe necessario sistemarle dietro e l'equilibrio globale delle macchine ne gioverebbe.

L'ala anteriore è un tallone d'Achille. Ne sa qualcosa Raikkonen, che avendo fatto in Brasile un'ottima partenza, (era ormai affiancato al secondo Webber), si è visto sportellare dall'australiano che con fine astuzia gli ha toccato con la gomma lo spicolo dell'ala davanti. Addirittura, un alettone largo quanto la monoposto (180 cm.), in sterzata sporge lateralmente. Come lo stesso Kubica sentenziò l'anno scorso, "nel 2009 ci sarà uno spezzatino di ali al via". Cosa fare, cari superingegneri? Ridurre nuovamente la larghezza? Si pederebbe ulteriore carico proprio nella zona dove si ritiene sia meno disturbato dai flussi di chi è davanti.

E torniamo alle gomme, anzi alle carreggiate. Si è passati via via dai due metri all'attuale metro e ottanta... (qualcuno, aveva pensato che "più strette si superano meglio" ma non è servito a granchè), allora? Senza volerci issare a tecnici perchè non lo siamo se non umili ma reiterati tifosi e, semmai geometri per l'edilizia civile, riteniamo di poter proporre una larghezza di CENTONOVANTA CENTIMETRI, che, oltre a risolvere il problema ala troppo esposta, armonizzarebbe le monoposto che il prossimo anno diverranno (colpa dei superserbatoi) ancora più lunghe, ed aggiungerebbe quel grip meccanico che (come si è visto), è da preferisi a quello critico offerto dalle appendici aerodinamiche.

Alla prossima puntata.
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C'era una volta il Turbo in F1 e nei Rally

TURBO, LO SCOPRI' LA F1

E chi non se li ricorda? Il Turbo da 1,5 litri (introdotto nella massima formula dalla Renault), che fu portato alla vittoria per la prima volta a Montecarlo dal grande Gilles Villenuve su Ferrari? Certo i ragazzini non ricorderanno quei motori che erogavano potenze mostruose. Si parlò di perfino di 1500 CV in qualifica per i quattrocilindri BMW delle Brabham. E si, erano altri tempi. Il TAG-Porsche della McLaren di Prost-Lauda ve lo ricordate? E pensare che oggi, novellini come Alghersuari naufragano in incidenti a raffica dopo aver brillato nella formula cadetta GP2. Oggi che le F1 hanno "appena" 750 CV e... una tecnologia infinitamente più raffinata.

Ma era di motori Turbo che vi volevo parlare. Il motore TURBO rappresentò negli anni '80 un must. Il travaso sulla produzione di serie fu immediato. Leggere la scritta "TURBO" sul portellone di autovetture di tutti i giorni, perfino su una minuta "Uno Turbo" faceva tremare i polsi agli appasionati del cosidetto "cuore sportivo". Anche nei Rally, la moda della F1 spopolò, e veri "mostri" in fibra di vetro dalle potenze rabbiose ed incontrollabili furono costruiti prima da Peugeot (205 Turbo 16), poi da Audi (Audi quattro), e Lancia (Delta S4) ecc. che si avvalevano anche della trazione integrale e di ali dalle dimensioni spaventose per tenere in qualche modo attaccati a terra quei prototipi che mai avrebbero dovuto gareggiare su strade normali. A decretarne la messa al bando fu la triste morte (si schiantarono contro un albero in PS e morirono sul colpo per poi essere arsi dalle fiamme sprigionate), della coppia Toivonen-Cresto su Delta S4. La "S4" si avvaleva di un doppio compressore: il Turbo (che agiva ad un alto regime motore) più un Compressore Volumetrico "Volumex" (che agiva praticamente da subito).
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COS'E' il TURBO?
E chi non lo sa? In un linguaggio maccheronico, lo si potrebbe definire un "compressore dei gas di scarico". In realtà, quella chiocciola che racchiude quei rotori a palette, reimmette i gas di scarico nella camera di scoppio ad una pressione tale che ne determina una "sovralimentazione", insomma, una potenza aggiuntiva. Ovviamente nella Formula Uno degli anni "80 questa sovrappressione era pazzesca, 4 o anche 5 Bar, mentre nei motori di serie un Bar di pressione lo si supera di poco solo sulle supercar, mentre nelle auto per tutti i giorni si dovrebbe arrivare tutt'oggi a non più di 0,5. A raffreddare il calore sprigionato dai giri pazzeschi della turbina, uno o più scambiatori di calore (o Intercooler), che altri non sono che radiatori aggiuntivi.

NUOVO MILLENNIO - TORNANO I MOTORI TURBO
E' passato più di un ventennio da quel BOOM, e la tecnologia ha fatto ulteriori passi da gigante. La crisi energetica ha fatto virare la ricerca verso altre priorità, visto l'inquinamento atmosferico e la risorsa petrolio che potrebbe non essere eterna. Perfino i mitici USA hanno ormai abbandonato le giurassiche motorizzazioni dalle cilindrate abnormi con architetture ad aste e bilancieri, in favore di tecnologie più moderne mirate alla riduzione dei consumi ed emission di CO2. In Europa, oggi, il Turbo sull'auto di serie non viene nemmeno evidenziato nel "nome" della vettura. Adesso, la sua applicazione è mirata ad altro fine: la riduzione della cilindrata, come già detto il consumo di carburante. Non ultima, l'introduzione delle prime auto elettriche od ibride, fa pensare ad un futuro non lontano in cui in città circoleranno solo microvetture (tipo Toyota IQ o la stessa 500), a batterie e veicoli pubblici "verdi".

IL TURBO NELLE CORSE DI OGGI - I successi a raffica dei prototipi Audi Turbo Diesel negli ultimi anni nella classica "24 Ore di Le Mans", (dove la tecnologia del Turbo ha innalzato le prestazioni dei propulsori a gasolio al di la di ogni più rosea previsione dei nostri antenati), e ancora, il successo della della Peugeot nell'ultima edizione sempre della "24 Ore francese" o lo strapotere delle Seat Leon Turbodiesel nel Mondiale Turismo, hanno dimostrato una volta di più come lo studio incessante dei tecnici del settore, possa raggiungere sempre più frontiere inimmaginabili.

LA FRONTIERA DEL BICILINDRICO TURBO
Dimenticatevi il funzionamento "galoppante" del bicilindrico della vecchia 500. Sul bicilindrico del futuro c'è un albero di equilibratura che abbatte le vibrazioni. Un propulsore così piccolo può essere montato facilmente nel vano motore in quanto occupa poco spazio e necessita di supporti non troppo sofisticati.

Alla prossima puntata.
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Imola, il circiuto per eccellenza. Rinasce con la Superbike

Vivere le corse da vicino è tutta un'altra emozione. Il rombo dei motori, (e mi riferisco alla Formula Uno) è qualcosa di entusiasmante perfino per un profano di motori. Mi ricordo quella volta quando Senna correva sulla gialla Lotus-Camel... sentii un ragazzo escalamare: "io non so niente di macchine e di piloti, ma so che Senna ha il casco giallo!".

IMOLA OGGI - è Superbike, è Superturismo, (che sono in un certo senso la stessa cosa: evoluzioni del prodotto di serie delle due e delle quattro ruote) e gare minori delle ruote scoperte.

ABUDABI al posto di IMOLA? Un insulto allo SPORT - Diciamo la verità, è una forzatura! Si corre di notte per evitate a noi europei la levataccia, ma è tutta scenografia e niente sostanza. Soprattutto, niente sorpassi e niente storia. Abudabi, Città-Stato, regno del denaro... ah! se vivesse ancora il Ggrande Vecchio Enzo Ferrari! Tuonerebbe il Drake, che le corse le aveva nel sangue, nessuno gli avrebbe tolto il "suo" circuito, circuito che porta il nome di "Enzo e Dino Ferrari".

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F1. TECNICA ERRATA NELLE MONOPOSTO 2010

A titolo di cronaca, la monoposto della foto, è un prototipo che non ha mai corso, di F1 a trazione integrale e motore Ford Cosworth degli anni '70.

La F1, secondo il tifoso geom. BonarRIGO:
In una Formula Uno dai grandi interessi economici, in una F1 dei dualismi per il potere fra FOTA e FIA, quanto conta realmente il pilota, lo spettacolo, e (perchè no) la monoposto in quanto tale?

Assodato che l'idea di Max Mosley di inserire il Kers è stata uno spreco di denaro colossale, tanto che il prossimo anno sarà totalmente abolito, mi vorrei (se permettete) concentrarmi sulla Macchina 2010 in quanto ad estetica pura e funzionalità e sicurezza in gara.

LE GOMME 2009-2010:
Con le attuali SLICK, di larghezza quasi equivalente fra avantreno e retrotreno, la ripartizione dei pesi, quest'anno è stata portata verso il muso. Visto che nel 2009 (aboliti i rifornimenti in gara), i serbatoi saranno ben più grandi e che il peso minimo sarà aumentato di 15 chili, (da 605 con pilota a bordo a 620), si sarebbe potuta aumentare la larghezza delle gomme posteriori mantenendo inalterata quella anteriore. EBBENE, SI é DECISO DI FARE IL CONTRARIO, riducendola addirittura di 2,5 centimetri.

CARREGGIATA STRETTA 2009-2010:
Con l'introduzione della cosiddetta "carreggiata stretta" (180 cm.) si era pensato di favorire i sorpassi. Lo afferma oggi Zanardi. Ebbene, non era questione di carreggiata ma di aerodinamica. Nel 2009, con un PERICOLOSISSIMO SERBATOIO BENZINA pieno fino al'oro in partenza, si sarebbe potuto pensare a strutture di protezione sulle fiancate più ampie e resistenti. Si sarebbero porute (ri)allargare le carreggiate, (esempio 190 cm.). INVECE rimarranno tali, anzi diminuirà l'aderenza a terra.

ALI ANTERIORI 2009-2010:
Si è ben constatato che le attuali ali anteriori a tutta larghezza sono spesso causa di danni al minimo contatto (proprio in fase di sorpasso, che si dovrebbe facilitare). Ridurne la larghezza di 10 cm. o mantenerle inalterate incrementando però la larghezza della carreggiata (vedi sopra) a 190 cm. CIO' NON VERRA' FATTO.

PROFILI ESTRATTORI 2009-2010:
Grande confusione hanno provocato le diverse interpretazioni del nuovo regolamento a proposito di profili con o senza il fatidico "BUCO" nel fondo piatto con lo scalino. Sarà fatta finalmente chiarezza? Tutti col "BUCO" nel 2010, o tutti senza? Io, da semiprofano, azzarderei che andrebbe abolito proprio lo scalino, causa di interpretazioni. La tavola di legno, meravigliosa idea per impedire che le monoposto strisciassero per terra per recuperare carico, (vedi la Williams di Senna), seppur anacronistica per una F1, potrebbe essere mantenuta.

ALI POSTERIORI 2009-2010:
Ridicole è dire poco. Dai 140 centimetri dei tempi di Alboreto, ai 100 centimetri all'abbassamento e avvicinamento all'asse ruota, fino alla riduzione della larghezza a soli 75 centimetri, esse rendono bene l'idea di come anche con tecnici di valore assoluto fra i team, la FIA brancoli totalmente nel buio e vada a tentativi. Si è mai studiata (e portata in galleria del vento) invece, un'ala a profilo neutro di larghezza pari a quella anteriore?

ALLA FINE, DECIDERANNO TUTTO LORO:
Alla fine, con monoposto brutte o belle, con una Formula Uno unica o con una GP1 delle Case a farle da contraltare, noi tifosi saremo gli ultimi a cui qualcuno si rivolgerà per conoscerne il parere, e mai e poi mai tale opinione verrà presa in esame. Peccato! Dal 2010 in poi, se i costi dei biglietti sui circuiti non diminuiranno e le Pay TV monopolizzeranno tutte le categorie dello Sport, la Domenica non ci rimarrà che fare una sana passeggiata in campagna o a un sonnellino in spiaggia.
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SAM (SportAutoMoto) chi l'ha piu' visto?

Nel 2003 nasceva l'anti AUTOSPRINT: Con la redazione proprio a Bologna (in via del Mobiliere, 5), nasceva una nuova testata che univa in se auto e moto sulla pista e sulle strade di tutti i giorni. Inizialmente il settimanale era costituito da un formato "Gazzetta", con le paginone che svolazzavano di quà e di la, ma in seguito si passò ad un più pratico formato "Tabloid" (con copertina patinata). Inoltre, si lanciò in edicola un nuovo mensile sui Rally (SAM Rally), che raccontava le gare, i piloti e ciò che girava attorno ad essi, in modo del tutto differente dal solito. Brillante fu l'idea di SAM di realizzare un sito nel Dicembre 2005. Fu un vero successo. Tutto questo deve aver penalizzato non poco le vendite di AUTOSPRINT, visto che i diretto di As in quegli anni ruotavano come trottole.

Il 16 Marzo 2005, (in concomitanza del SAIE2), visitavo la sede di SAM a Bologna, dove incontravo personalmente Carlo Cavicchi nel suo studio. Da quell'incontro, ne ho avuto un'impressione totalmente positiva. Una persona brutalmente schietta, ma cordiale e sensibile alle necessità degli altri.

Nel Giugno 2006, ero fra gli estratti in un concorso con SportAutoMoto, ("Corri Campione" su Cinquecento e Panda Rally, in pista), ma a malincuore dovevo rinunciare per impegni concomitanti.

Dalla metà gennaio 2008 la sede di SportAutoMoto fu trasferita nella spettacolare sede di Adria, già passata di mano la direzione da Cavicchi a Franco Nugnes, (sebbene venisse deciso di "tagliare alcuni rami secchi" costituiti dal sud italia e dalla Sicilia) si aprivano nuove GRANDI prospettive per il principale rivale di AUTOSPRINT.

Nell'Agosto 2008, una triste notizia: Dopo che già il sito aveva smesso di funzionare, SportAutoMoto, (da indiscrezioni sommarie) si scopriva non esistere più. ...MISTEEERO!
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Pubblico di seguito una delle tante lettere che scrissi al Direttore Cavicchi in quegli anni. Nel Maggio del 2007, infatti, (inventandomi una storia immaginaria), gli scrissi questa E-Mail. ECCOLA:

Cavicchi, dei suoi 37 anni e del suo "treno"... preso al volo, credo di aver afferrato il contenuto. Quindi, lei fu giovane pilota, poi giornalista ad AS, dopo, seguendo una crack del gruppo di AS, contribuì in modo sostanzioso alla nascita ed al boom di una nuova testata motoristica. Rombo, appunto! Dopo qualche tempo, qualcuno, di importante, (forse editore?) pensò di offrirle una grossa opportunità che lei colse al volo. In realtà l'opportunità
la offrirono a loro stessi... in quanto tolsero l'Alonso della situazione per portarlo nella McLaren che non vinceva da tempo. As ricominciò a galoppare, o a "correre", se mi consente il termine. Una corsa lunga... 15 anni... poi?
Poi, mi si apre il baratro nella mente. Che cerco di colmare con delle IPOTESI.

Forse Autosprint vuole di più dalle vendite, non gli basta essere in prima fila, ma vuole essere in pole position... e inizia una politica del defenestramento, proprio con lei. Quì, commette un grosso errore, perchè, Cavicchi, dopo circa un anno di battaglie e ripensamenti, assolda un esercito. Riunisce attorno a se, i più fedeli di un tempo. Li carica, li motiva. Propone loro una nuova avventura... una nuova testata sportiva che darà una risposta alla arrogante Conti Editore.

Nasce SAM. Sam non è solo quattro, ma anche due ruote, infatti, non attacca solo AS, RallySprint, ma anche... Motosprint. La Conti insomma. (E' solo una coincidenza, che SAM riduca al lumicino le vendite di ROMBO.)
SportAutoMoto, proprio a Bologna, debutta con un prezzo più basso dei diretti concorrenti, anche se si presenta con un formato un po' da quotidiano e su zone circoscritte. Lei mette la sua esperienza, la sua grinta... As, avvicenda Direttori e modifica strategie a iosa.

E siamo ai giorni nostri, SAM raddoppia e dedica un giornale ai Rally. Si espande sul territorio, anche verso internet, via, che AS ha sempre osteggiato. Il successo della rete telematica è eclatante, tanto che salta la il sistema e per un periodo deve sospendere il servizio della Mailing-List. As, cerca di adeguarsi, ma con scarsi risultati e... nelle edicole, a fronte di liti con l'editore, tiene fermo il prezzo, che ora è pari a SAM.

Autosprint, non farà la fine di ROMBO, perchè dietro ha un Gruppo FORTE.
SPORTAUTOMOTO, non farà la fine di ROMBO perche il direttore e SAM, sono una cosa sola, quindi non ci sarà un ritorno all'ovile. Intanto, ne gode il pubblico sportivo... ma oltre non so andare!

L'allora Direttore di SAM Carlo Cavicchi mi rispose così:

Guardi amico mio,
in tutta sincerità sarei molto felice se SAM arrivasse a 20 anni di vita come Rombo. A quel tempo, se ci sarò, farò il pensionato sulle panchine dei giardinetti.
La sua sintesi mi ha molto divertito e qualche cosa l'ha davvero azzeccato. Complimenti
Carlo Cavicchi
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Quella volta che visitai la redazione di Autosprint

VISITARE AUTOSPRINT, fu una bella emozione. Allora, il Direttore (che pure poi cambiò diverse volte), era quello di adesso, Alberto Sabbatini. A farmi da Cicerone fin nella tipografia della Conti Editore, fu il buon Arturo Rizzoli. Calmo, gentile, persino umile all'apparenza. Prima di andar via, Sabbatini mi chiamò nella sua stanza e mi volle fare un dono. Il libro autobiografico di Enzo Ferrari "Una vita per l'Automobile". Quella che vedete sopra è la mia lettera -pubblicata su As 51-52 del 2003-, (in quell'anno, me ne furono pubblicate moltissime), in cui raccontavo sinteticamente la mia emozionante esperienza. Un paio d'anni dopo, mi mettevo in contatto con la redazione di SportAutoMoto e mi facevo fissare l'appuntamento con il suo Direttore, tale... Carlo Cavicchi, (che era stato il Direttore più longevo di Autosprint). Un personaggio con cui avrei avuto l'onore di dialogare, (oltre che attraverso innumerevoli e-mail), anche di persona nel suo ufficio a Bologna. Ma di ciò, vi perlerò in un'altra occasione.

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