TURBO, LO SCOPRI' LA F1E chi non se li ricorda? Il Turbo da 1,5 litri (introdotto nella massima formula dalla Renault), che fu portato alla vittoria per la prima volta a Montecarlo dal grande Gilles Villenuve su Ferrari? Certo i ragazzini non ricorderanno quei motori che erogavano potenze mostruose. Si parlò di perfino di 1500 CV in qualifica per i quattrocilindri BMW delle Brabham. E si, erano altri tempi. Il TAG-Porsche della McLaren di Prost-Lauda ve lo ricordate? E pensare che oggi, novellini come Alghersuari naufragano in incidenti a raffica dopo aver brillato nella formula cadetta GP2. Oggi che le F1 hanno "appena" 750 CV e... una tecnologia infinitamente più raffinata.
Ma era di motori Turbo che vi volevo parlare. Il motore TURBO rappresentò negli anni '80 un must. Il travaso sulla produzione di serie fu immediato. Leggere la scritta "TURBO" sul portellone di autovetture di tutti i giorni, perfino su una minuta "Uno Turbo" faceva tremare i polsi agli appasionati del cosidetto "cuore sportivo". Anche nei Rally, la moda della F1 spopolò, e veri "mostri" in fibra di vetro dalle potenze rabbiose ed incontrollabili furono costruiti prima da Peugeot (205 Turbo 16), poi da Audi (Audi quattro), e Lancia (Delta S4) ecc. che si avvalevano anche della trazione integrale e di ali dalle dimensioni spaventose per tenere in qualche modo attaccati a terra quei prototipi che mai avrebbero dovuto gareggiare su strade normali. A decretarne la messa al bando fu la triste morte (si schiantarono contro un albero in PS e morirono sul colpo per poi essere arsi dalle fiamme sprigionate), della coppia Toivonen-Cresto su Delta S4. La "S4" si avvaleva di un doppio compressore: il Turbo (che agiva ad un alto regime motore) più un Compressore Volumetrico "Volumex" (che agiva praticamente da subito).
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COS'E' il TURBO?
E chi non lo sa? In un linguaggio maccheronico, lo si potrebbe definire un "compressore dei gas di scarico". In realtà, quella chiocciola che racchiude quei rotori a palette, reimmette i gas di scarico nella camera di scoppio ad una pressione tale che ne determina una "sovralimentazione", insomma, una potenza aggiuntiva. Ovviamente nella Formula Uno degli anni "80 questa sovrappressione era pazzesca, 4 o anche 5 Bar, mentre nei motori di serie un Bar di pressione lo si supera di poco solo sulle supercar, mentre nelle auto per tutti i giorni si dovrebbe arrivare tutt'oggi a non più di 0,5. A raffreddare il calore sprigionato dai giri pazzeschi della turbina, uno o più scambiatori di calore (o Intercooler), che altri non sono che radiatori aggiuntivi.
NUOVO MILLENNIO - TORNANO I MOTORI TURBO
E' passato più di un ventennio da quel BOOM, e la tecnologia ha fatto ulteriori passi da gigante. La crisi energetica ha fatto virare la ricerca verso altre priorità, visto l'inquinamento atmosferico e la risorsa petrolio che potrebbe non essere eterna. Perfino i mitici USA hanno ormai abbandonato le giurassiche motorizzazioni dalle cilindrate abnormi con architetture ad aste e bilancieri, in favore di tecnologie più moderne mirate alla riduzione dei consumi ed emission di CO2. In Europa, oggi, il Turbo sull'auto di serie non viene nemmeno evidenziato nel "nome" della vettura. Adesso, la sua applicazione è mirata ad altro fine: la riduzione della cilindrata, come già detto il consumo di carburante. Non ultima, l'introduzione delle prime auto elettriche od ibride, fa pensare ad un futuro non lontano in cui in città circoleranno solo microvetture (tipo Toyota IQ o la stessa 500), a batterie e veicoli pubblici "verdi".
IL TURBO NELLE CORSE DI OGGI - I successi a raffica dei prototipi Audi Turbo Diesel negli ultimi anni nella classica "24 Ore di Le Mans", (dove la tecnologia del Turbo ha innalzato le prestazioni dei propulsori a gasolio al di la di ogni più rosea previsione dei nostri antenati), e ancora, il successo della della Peugeot nell'ultima edizione sempre della "24 Ore francese" o lo strapotere delle Seat Leon Turbodiesel nel Mondiale Turismo, hanno dimostrato una volta di più come lo studio incessante dei tecnici del settore, possa raggiungere sempre più frontiere inimmaginabili.
LA FRONTIERA DEL BICILINDRICO TURBO
Dimenticatevi il funzionamento "galoppante" del bicilindrico della vecchia 500. Sul bicilindrico del futuro c'è un albero di equilibratura che abbatte le vibrazioni. Un propulsore così piccolo può essere montato facilmente nel vano motore in quanto occupa poco spazio e necessita di supporti non troppo sofisticati.
Alla prossima puntata.
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VISITA il mio sitoMa era di motori Turbo che vi volevo parlare. Il motore TURBO rappresentò negli anni '80 un must. Il travaso sulla produzione di serie fu immediato. Leggere la scritta "TURBO" sul portellone di autovetture di tutti i giorni, perfino su una minuta "Uno Turbo" faceva tremare i polsi agli appasionati del cosidetto "cuore sportivo". Anche nei Rally, la moda della F1 spopolò, e veri "mostri" in fibra di vetro dalle potenze rabbiose ed incontrollabili furono costruiti prima da Peugeot (205 Turbo 16), poi da Audi (Audi quattro), e Lancia (Delta S4) ecc. che si avvalevano anche della trazione integrale e di ali dalle dimensioni spaventose per tenere in qualche modo attaccati a terra quei prototipi che mai avrebbero dovuto gareggiare su strade normali. A decretarne la messa al bando fu la triste morte (si schiantarono contro un albero in PS e morirono sul colpo per poi essere arsi dalle fiamme sprigionate), della coppia Toivonen-Cresto su Delta S4. La "S4" si avvaleva di un doppio compressore: il Turbo (che agiva ad un alto regime motore) più un Compressore Volumetrico "Volumex" (che agiva praticamente da subito).
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COS'E' il TURBO?E chi non lo sa? In un linguaggio maccheronico, lo si potrebbe definire un "compressore dei gas di scarico". In realtà, quella chiocciola che racchiude quei rotori a palette, reimmette i gas di scarico nella camera di scoppio ad una pressione tale che ne determina una "sovralimentazione", insomma, una potenza aggiuntiva. Ovviamente nella Formula Uno degli anni "80 questa sovrappressione era pazzesca, 4 o anche 5 Bar, mentre nei motori di serie un Bar di pressione lo si supera di poco solo sulle supercar, mentre nelle auto per tutti i giorni si dovrebbe arrivare tutt'oggi a non più di 0,5. A raffreddare il calore sprigionato dai giri pazzeschi della turbina, uno o più scambiatori di calore (o Intercooler), che altri non sono che radiatori aggiuntivi.
NUOVO MILLENNIO - TORNANO I MOTORI TURBO
E' passato più di un ventennio da quel BOOM, e la tecnologia ha fatto ulteriori passi da gigante. La crisi energetica ha fatto virare la ricerca verso altre priorità, visto l'inquinamento atmosferico e la risorsa petrolio che potrebbe non essere eterna. Perfino i mitici USA hanno ormai abbandonato le giurassiche motorizzazioni dalle cilindrate abnormi con architetture ad aste e bilancieri, in favore di tecnologie più moderne mirate alla riduzione dei consumi ed emission di CO2. In Europa, oggi, il Turbo sull'auto di serie non viene nemmeno evidenziato nel "nome" della vettura. Adesso, la sua applicazione è mirata ad altro fine: la riduzione della cilindrata, come già detto il consumo di carburante. Non ultima, l'introduzione delle prime auto elettriche od ibride, fa pensare ad un futuro non lontano in cui in città circoleranno solo microvetture (tipo Toyota IQ o la stessa 500), a batterie e veicoli pubblici "verdi".
IL TURBO NELLE CORSE DI OGGI - I successi a raffica dei prototipi Audi Turbo Diesel negli ultimi anni nella classica "24 Ore di Le Mans", (dove la tecnologia del Turbo ha innalzato le prestazioni dei propulsori a gasolio al di la di ogni più rosea previsione dei nostri antenati), e ancora, il successo della della Peugeot nell'ultima edizione sempre della "24 Ore francese" o lo strapotere delle Seat Leon Turbodiesel nel Mondiale Turismo, hanno dimostrato una volta di più come lo studio incessante dei tecnici del settore, possa raggiungere sempre più frontiere inimmaginabili.
LA FRONTIERA DEL BICILINDRICO TURBO
Dimenticatevi il funzionamento "galoppante" del bicilindrico della vecchia 500. Sul bicilindrico del futuro c'è un albero di equilibratura che abbatte le vibrazioni. Un propulsore così piccolo può essere montato facilmente nel vano motore in quanto occupa poco spazio e necessita di supporti non troppo sofisticati.
Alla prossima puntata.
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